中新网苏州5月1日电 (记者 吴瞳)《苏州市道路交通安全条例》5月1日起正式施行。《条例》的第六条尤为引人注目：苏州市政府可根据情况调控机动车保有量及种类、可限制机动车使用频率或合理提高机动车驾驶人的道路交通使用成本。

　　此规定被解读为，今后苏州市政府实行汽车限购、限行等措施将有法律支持、并预留了空间。这也引发了限购、限行向二三线城市延伸的猜想。

　　苏州公安交警部门公布的数据显示：2002年底，苏州全市的汽车总量还只有20.6万辆;十年后的2012年底，苏州市已拥有机动车235万辆，位列全国城市第6位、省内城市第1位，非机动车辆282万辆，驾驶员超过206万人。

　　2012年，苏州GDP突破了1.2万亿元人民币，经济实力为中国地级市之首，紧逼北京、上海、广州、深圳。并且历史文化遗存丰富，市中心是古城区，为保持其小街小巷的古城特色，不能大拆大建，“出行难”、“停车难”等问题十分突出。

　　随着中国社会的飞速发展，拥堵正在成为各类城市面临的“顽疾”之一。继北、上、广等一线大城市实施汽车限购之后，像苏州这样释放出限购、限行信号的二三线城市并不少见。虽然该市政府相关部门一再强调，暂不考虑限发机动车牌照和限行，但采取必要的调控手段，解决日益增长的私车和道路交通拥堵问题刻不容缓。用行路难把限购、限行“逼”上日程这样的说法一点也不为过。

　　从北京、上海等地的探索来看，限购车辆或车辆限行虽然不可能完全根治交通拥堵，一定程度上可以减轻、延缓交通拥堵，但限购之后的牌照费用不断攀升也遭到民众的强烈诟病。

　　有网友称“二三线城市贸然跟风‘限购’‘限行’，是一种‘懒政’思维。”

　　“一个好的交通规划，要从提高交通出行的可达性入手，交通工具、管理手段都需改善提高。”同济大学城市规划系教授张松认为，如果有一个廉价、舒适、便利的公共交通体系为前提，加上低碳环保理念的倡导，居民会主动优先选择公共交通出行。

　　“像苏州这样水网密布的城市，水上交通的利用还不到位，需要引起重视。”张松还特别指出。

　　南京大学规划与设计系教授徐建刚在接受媒体采访时则强调，推行限购政策时要兼顾公平与效率，不能一味地将城市拥堵治理成本转嫁到大众身上。

　　在采访中，专家们还表示，每个城市要基于自己的城市特点去研究制定交通规划，应更充分全面超前地考虑问题，不能一味照搬其他城市的经验。只有因地制宜，政府、民众合力多管齐下，由机动车引发的城市“顽疾”才能找到良方。