李杰峰表示，如果执法人员能避免人情执法，所有车辆都守法经营，运价才能提升，他们才有“守法”挣钱的可能。

　　而今，许多高速公路都改以“计重收费”的方法。“按倍数实现计重收费，实质上是一种变相的罚款。”在律师周泽看来，这种“变相罚款”不禁止违法车辆上路，就不是在制止违法，而是一种变相的谋利。

　　高速公路为何变成“高价”公路

　　在高速公路上，一些不准确的衡器成了高额收费的标准，乱收费现象屡禁不止，按倍数收费的标准与科学原理有违……一个个看似不难解决的问题，却一再困扰着用路者。

　　如果把这些怪现象和中国公路独特的建设和收费体制结合起来，就不难理解了。

　　改革开放之初，中国公路通车里程仅89万公里，既无一级公路，更无高速公路。上世纪80年代，老百姓耳熟能详的“要想富，先修路”，进一步被阐述为“要快富，修高速”。1984年起，高速公路被称作“经济发展的大动脉”，国内掀起了高速公路建设热潮。

　　修建高速公路费用不菲，而当时中国财力有限，修路的钱来自于一种新的思路：“贷款修路、收费还贷”。多数高速公路建设的资金，大量采用社会融资的形式，再依靠收费来还贷，以解决建设资金的筹集难题。

　　此后20年，中国高速公路的发展令人瞩目：从零到1万公里用了11年；从1万到两万公里用了3年；从两万到3万公里仅用了一年半；到2008年，总里程达6万公里，居世界第二位。

　　骄人的数字背后，还存在着诸多现实状况——

　　建高速公路是由国家立项并设计的，经由某省，主要由该省配套出资建路。整条路被分为一个个路段，再由不同的公司通过招投标完成，修好一段，收费一段。因此，一条高速公路上设立的收费站，很可能属于不同的公司。

　　高速公路的建设投资主体多元化，不少路段分给多个公司承包建设并运营。公司投资肯定是要回报的，高速公路自然就成了摇钱树。由此带来收费站过多、过密等问题。据规定，非封闭式收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里，而一些地区，有的收费站相距仅10公里左右。

　　当公路成为某公司攫取回报的某种商品时，如何收回本钱？像北京机场高速那样车流量大的路段，收费不难保证，但一些配合国家规划的路段，短期内车流量并不大，就意味着承包公司要亏本。而公司承包某路段，本身是以盈利为目标的。以超重车辆压损路面为由，判定超载违法为据收取的高额通行费，正是一些公司的财源。

　　因此，明明可以规定不允许一些车辆上路，但实际状况却是“允许上路，而后加倍收费”。

　　这位专家表示，要改变现状，就要回到一个问题上：“公路作为一种公共产品，有公益和公用的属性，这究竟应当由谁建设，如何使用，如何管理。”

　　由于公路经营权归属公司，很多公司为逐利，还完贷款还在收费。据北京市审计局报告显示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累计收费 17亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元，此后，其收费期限延至到2029年。贵阳市的一条公路，建设投资3196万元中，银行贷款约1500万元，但该公路被勒令停收前，收取的通行费已高达6371万元，是贷款的4倍多。

　　审计署曾对收费公路的审计调查发现，除了公路收费高增加社会负担的问题外，一些地方过度依赖贷款建设收费公路，部分收费公路经营权转让不规范，造成国有资产重大损失……

　　与此相对，作为世界上高速公路里程最多的国家，美国的收费公路比例却很少。根源在于，1956年，美国通过了《联邦资助公路法案》，确立了高速公路投资管理的框架。根据这一法案，美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9∶1的比例出资，避免了市场化融资的功利性侵扰，使公路的公共产品特性得以保全。

　　据美国公路管理局统计，2003年美国高速公路总里程为9万多公里，而其中收费里程仅为7800多公里，约占总里程的8.8%。高速公路资金来源基本上是联邦政府的税收，以及对一些年久失修的高速公路收费以用于维护和保养。美国政府认为，如果公路收费，势必会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路的意义。