本报讯 北京的16条收费公路2010年共收取通行费57亿元，剔除跨越三地的京津塘高速外，15条高速公路仍收费50亿元。去年六环路收费最多达11.57亿北京的高速公路中，机场高速、京津塘高速和京通快速的收费权在三家上市公司手中，其余的收费公路则由首都公路发展集团经营。

上市公司财报和评级机构在银行间市场公布的首发集团评级报告数据显示，这三家公司经营的16条收费公路，2010年共收取通行费57亿元，剔除跨越三地的京津塘高速外，15条高速公路仍收费50亿元。

这些公路中，收费最多的是里程最长的六环路，由首发集团经营的这条公路去年收费11.57亿元，此外八达岭高速去年收费也达到8.67亿元。

高速公路公司毛利率超房地产

昨日，记者查阅全国14家高速公路上市公司2010年年报数据发现，14家公司的销售毛利率算术平均值在50%以上，超过房地产行业。

以宁沪高速为例，2010年其销售毛利率为56.21%，赣粤高速2010年销售毛利率为48.81%；深高速2010年销售毛利率为52%，四川成渝高速为58.88%。

北京的高速公路毛利率相对较低。除首创股份旗下京通快速的毛利率超过67%之外，经营京津塘高速的华北高速毛利率只有40.66%。

北京控股并未单列出机场高速的毛利水平，但根据3.12亿港元对应8500万港元股东应占溢利，考虑96%的持股因素和25%的所得税率，其机场高速业务的毛利率应为38%。

而据了解，大型行业中，房地产行业是毛利率较高的行业。但这一行业的毛利率也一般维持在40%以下。垄断型企业中，中国石油去年的销售毛利率为33.79%，中国石化为19.66%。

中国国际金融公司此前发布的报告指出，高速公路下调收费标准的可能性很低，因为未来5年高速公路要实现十二五目标投资压力仍然巨大，且高速公路投资主体负债率高，资金缺口在不断放大，下调收费费率，会面临银行是否愿意贷款、社会资金是否愿意参与的问题。

京通快速

去年收费3亿获补贴2亿

资料显示，京通快速路总投资22.24亿元，其中贷款总额11.9亿元。1996年1月通车运营，1998年，北京市政府授予京通快速路特许经营权30年(1998年1月1日至2027年12月31日)。2000年，京通路随首创股份有限公司上市，京通快速路变身为经营性公路。

在上海交易所上市的首创股份(600008)2010年年报显示，2010年京通快速通行费总收入为3.11亿元，营业成本1亿元，营业利润率67.65%；2009年这一数据分别是2.6亿元(收入)和8684万元(成本)。

不过，除去收费外，京通快速还有政府补贴收入。2010年，首创股份收到政府对京通快速的补贴2.34亿元，2009年补贴收入2.51亿元。

根据北京市政府京政函(1999)38号文件规定，由1998年1月1日起到2017年12月31日止，由北京市政府对京通快速路由于客观因素造成的损失每年给予补贴，其中1998-2001年间每年补贴3.6亿元。2002年起，京通快速的补贴数量为变动数额。

此外，首创股份还以京通快速收费权作为质押，向工行北京分行申请了贷款，2010年贷款余额为11.2亿元。

京津塘高速

收费期限还剩18年

京津塘高速1993年9月25日全线贯通。由华北高速主营的京津塘公路修建伊始也姓“政”，1999年该公司重组上市后便转为经营性公路，收费期限为30年，截至2010年底还剩18.67年。

根据该公司历年年报公布的数据显示，自1999年至2010年，京津塘高速公路通行费收入达66.7亿之多，而毛利润也达到了38.5亿元人民币。仅根据公布的数据，当初13.5亿的初始借款早已还清。

年报显示，2010年京津塘高速通行费收入7.2亿元，较上年增长5.63%。

仅以2010年公布的7.2亿元通行费收入计算，在30年期限的剩余时间里，华北高速还可再收近130亿巨额“买路钱”。

不过，京津塘高速未在高速收费上受到政府补助。

机场高速

六年前已收费32亿

1993年建成的首都机场高速，总投资11.65亿元，后公路性质由还贷公路变为经营性公路。

机场高速由香港上市公司北京控股经营。北京控股年报显示，由于2010年实施出京返程车辆单向收费，首都机场高速付费交通流量由2009年的3017万次减少到2803万次，通行费收入3.12亿港元，同比下降仅6.1%。

年报也显示，北京控股同样获得政府补贴，2010年补贴金额为1.41亿港元，2009年为1.42亿港元。但由于北京控股旗下除去收费公路外，还有污水处理、燃气业务，公告未披露政府补贴是针对哪一项业务。

2008年审计署公布的审计报告显示，至2005年底，该路已收费32亿，早已收回成本。而至2026年底收费期满，预估还将收费90亿。

■ 专家观点

公路最高利润指标不应超15%

投资收益率到底多少是最合适的？

对此，交通运输部管理干部学院教授张柱庭表示，从法律角度上看没有规定。但对于高速公路收费，也应该以科学、动态的方式进行成本计算。比如10年前的1亿元，跟现在的1亿元肯定不是一个概念。同时，核算成本，要综合多年的平均流量看，不能以流量很大的一年或者很小的一年为标准。

律师李劲松提供的数据显示，根据国家税务总局企业所得税税源报表统计数据测算，2007年各行业平均利润率测算结果如下：工业7%；运输业9%；施工房地产开发业6%；旅游饮食服务业9%；其他行业8%。

李劲松表示，公路建设本来就是带有公益性质的工程，就像保障房一样，政府不允许过多盈利。原则上是保本微利，5%-8%的利润率，最高利润指标不可能也不应该超过15%。

他表示，以机场高速而言，目前其投资回报率已经过高，超过了其投入的N倍。如果北京每条高速公路都按照现在既定的漫长的年限收下去，利润率无疑过高。“不能说因为年限不到，投资回报率达到几百倍也是应当的。”

高速公路应回归准公共属性

【对话人物】

北京交通大学教授，博士生导师欧国立，我国较早研究公路收费模型和效应的经济学家。

新京报：经营性收费公路是一个普遍现象吗？

欧国立：应该说这是一个中国特色的现象。

新京报：以北京为例，有一些高速公路的收入已经足够还掉贷款了，但我们现在看到其转变成经营性公路后，毛利率惊人的高，这个模式能维持，有什么存在的价值没有？

欧国立：不管是收费还贷，还是经营性公路，这个模式并非可以无限期使用。在还完贷款或者实现前期回报之后，应该逐渐作为一个准公共产品，为大众提供便捷服务。

造成现在这种情况，主要是在这中间形成了一个既定的利益格局，现在要改动有一定的难度。

新京报：也有高速公路运营者认为维持收费有益于分流交通，缓解拥堵等。

欧国立：这不是一个概念，目前这种收费收的不是交通拥堵费，而是盈利性的。

新京报：未来的方向是什么？

欧国立：未来不见得要取消全部的高速公路收费。以美国为例，州际高速公路基本上是准公共物品，州内高速公路收取一些很低的费用，这个费用基本上是用于维护和管理高速公路的。中国的高速公路应该也向这个方向发展，作为准公共物品，还原它便捷于民众的特性。

本版采写/本报记者 吴敏 蒋彦鑫 石明磊 卢漫 林阿珍